este post es referente al programa Kmanager que gestiona el motor mediante la conversión a K-pro de nuestro ECM, empecemos:el Kmanager es una aplicación que nos permite configurar nuestra k-pro dentro de sus limitaciones de funcionamiento (que no son pocas)
para su utilización es necesario un ordenador con sistema operativo windows 5.x (de pago) y un puerto USB libre para la conexión con la centralita, también puede funcionar sobre plataformas tipo Unix utilizando Wine (es una reimplementación de las API win16/32 sobre estas plataformas) con lo que lograríamos trabajar sobre una plataforma gratuita y abaratar costes
el programa es de carácter gratuito, con licencia Freeware (claro que sólo es útil si tienes una centralita pasada a k-pro)
voy a ir describiendo sus funciones y que es cada cosa para una correcta orientación, en nignún momento explicaré como ajustar una mezcla, detectar una falsa detonación, efectuar correcciones, mejorar el rendimiento,... simplemente es un manual de referencia para saber que es cada cosa, como interpretar cada cosa y como funciona
toda esta información está mas o menos extendida en el propio manual del Kmanager (en Inglés), además Hondata ofrece soporte técnico extendido mediante su foro
http://www.hondata.net/forum/si abrimos la aplicación nos encontraremos con mucha información para nuestros sentidos, la cual iremos canalizando poco a poco para que nos podamos orientar mejor
empezaremos configurando adientemente el Kmanager según nuestras necesidades en
Settings ( Options -> Settings )
General:
Table change for increase and decrease keys:
estos valores son los valores por defecto de incremento y decremento en las tablas de encendida y mezcla, las cuales veremos mas adelante, con estos valores nos facilita la labor del ajuste de forma sencilla con las teclas Ctrl + I para incrementar y Ctrl + D para decrementar el valor o los valores seleccionados
Rounding:
esta opción está en deshuso actualmente
File asossiation:
asocia las extensiones *.kal y *.kdl con el programa Kmanager
esta opción es válida únicamente bajo sistemas operativos Win NT, bajo una reimplementación de las API, debe configurarse manualmente la asociación (por ejemplo, para el gestor de escritorio KDE, Centro de control -> componentes KDE -> asociaciones de archivo)
Units:
configuramos fácilmente las unidades con las que vsualizaremos la presión y el vacío, además de poder especificar si queremos que el vacío se determine a partir del vacío absoluto o atmosférico
Lambda overlay:
configuramos como capturará los datos el Kmanager de la sonda lambda primaria
Lambda Unit:
podemos hacer lectura directa del valor de sonda lambda (única opción para sistemas de banda estrecha), para sistemas de banda ancha además está la opción de leer directamente por mezcla de aire/combustible
Target Lambda:
esto se verá mas adelante un poco profundizado, sirve para dar los valores por defecto de comparación de lecturas entre lectura de sonda lambda y valor deseado para el ajuste semiautomático de la mezcla (mas adelante veremos que puede ser editado manualmente celda por celda)
Minimum TPS:
es el mínimo de apertura de la mariposa de admisión para empezar a tomar lecturas de la sonda lambda para el Kmanager
Transition Delay:
es el tiempo que debe estar por debajo de "Minimum TPS" para dejar de tomar lecturas de la sonda lambda
Wideband Input:
nos permite utilizar una sonda de banda ancha externa para el ajuste de mezcla (sólo para ECMs que sean capaces de controlar una sonda lambda de banda ancha)
Lambda Display Selection:
seleccionaremos si deseamos utilizar los valores de sonda lambda primaria del sistema o utilizar los valores de una sonda lambda auxiliar
Voltage / Lambda Conversion:
especificamos la conversión entre el voltage de salida de la sonda lambda y el valor de mezcla de c ombusitible de la sonda lambda para que sean convertidos correctamente, disponemos de unos valores determinados para varias sondas lambda conocidas, pero si la nuestra no es conocida, deberemos darle los valores manualmente mediante el offset y la tabla posterior
una vez vistos estos primeros ajustes iniciales, pasaremos a ver unos accesos de útilidad
abrir KAL: abrimos una kal
guardar KAL: guardamos la kal actual
upload: enviamos la kal que tengamos abierta en esos momentos a la k-pro
info: muestra información de nuestra k-pro
connect: conectamos el Kmanager con la k-pro
record: grabamos la información de todos los sensores en vivo
los modos normal, lambda, fuel adjustment y target lambda los veremos mas adelante
ahora pasemos a las ventanas, tenemos varias ventanas las cuales habrá que ir describiendo por partes, las ventanas pueden comutarse fácilmente con sus botones propios en la parte derecha de los popups del programa
vamos a ir abriendo cada una de las distintas ventanas para explicarlas
tablesaquí está toda la información que tendrá nuestra centralita sobre la encendida, la mezcla y el ángulo del VTC en cada uno de sus lóbulos (primario, sin vtec y secundario, en vtec)
el ECM estos datos los utiliza en todo momento de una forma sencilla, en cada instante está midiendo la presión del colector de admisión y las RPMs y si necesita estar en lóbulo primário o secundario
después va a la tabla del ángulo del VTC a las RPMs capturadas a la presión del colector de admisión que tenemos y lee el cruce que necesita y lo aplica
finalmente va a la tablas de encendida y mezcla del cruce VTC que tenemos, busca las RPMs y presión del colector de admisión y aplica esa mezcla y esa encendida
en el caso que el ángulo VTC selecionado esté entre 2 tablas, por ejemplo 35, coje los valores de 30º y 40º y hace una media para aplicarle la mezcla y la encendida
vamos a poner el ejemplo que estamos en VTEC a 7000 RPMs acelerando a tope (una presión del colector de admisión normalmente -0.4 psi, todo depende de la admisión), vamos a buscar el Ángulo del VTC
bien, el ángulo es 21º por lo cual, la centralita ajustará el ángulo a 21º
ahora necesitaremos las tablas de encendida y de mezcla de 20º y 30º para aplicarlos
encendida @ 20º = 25.00º
encendida @ 30º = 24.00º
combustible @ 20º = 2304
combustible @ 30º = 2301
al ser 21º, el 90% del valor deverá ser de 20º y el 10% de 30º
[25.00 x 90 / 100] + [24.00 x 10 / 100] = 24.9º de encendida, pero como los grados deben ir de medio en medio, se redondeará finalmente a 25º de avance de la encendida
para calcular la cantidad de combustible inyectado se procede a los mismos cálculos
[2304 x 90 / 100] + [2301 x 10 / 100] = 2303.7, pero como hay que redondearlo a un número entero para que el valor sea aplicable a los inyectores quedará finalmente en 2304
ahora ya sabemos que con el motor a 7000rpms con una presión en el colector de admisión de -0.4psi, el ángulo del VTC se modificará o mantendrá a 21º, la encendida estará 25º avanzada y se le enviará al inyector una señal de duración de apertura de 2304 para que inyecte esa cantidad de combustible
para motores turboalimentados o con un kompresor instalado, están disponibles también las columnas relativas a la presión extra (además podemos añadir mas si las necesitamos), todo ello pulsando en el menú "View -> Show Boost/3Bar/5Bar tables"
las tablas de mezcla, podemos hacer visualizaciones distintas, disponibles en el menú "View -> Normal / Lambda / Fuel Adjustment / Target Lambda", también podemos acceder por los iconos de acceso rápido
modo "Normal" visualiza la señal enviada al inyecctor
modo "Lambda" muestra los valores de sonda lambda relativos a cada casilla mientras se hace un "Datalog"
modo "Fuel Adjustment" nos indica el diferencial porcentual en cada casilla según el valor lambda capturado y el "Target Lamda" configurado, todo ello mientras se hace un "Datalog"
modo "Target Lamda" nos muestra los valores de sonda lambda que consideraremos "optimos" para ajustar la mezcla, estos se pueden editar manualmente uno por uno o se le pueden proporcionar unos índices en "Options -> Settings -> Lambda Overlay -> Target Lambda" tal y como vimos anteriormente
Parametersaqui se especifican todos los parámetros que trabajará el ECM en toda circumstancia especificada
Rev limits
Overall Rev Limitier:
tal y como indica su nombre, límite absoluto de revoluciones y sirve para asignar el límite máximo de revoluciones del motor por gestión de hidrocarburos
Launch Rev Limitier:
es el límite de revoluciones del motor en punto muerto del vehícluo (velocidad inferior a 5Km/h)
para deshabilitarlo, poner el valor "0" tal y como especifica en inglés
Fuel & Ignition Settings:
es una función bastante extraña de utilizar, puedes variar la mezcla de forma porcentual o variar la encendida en grados mientras el "launch limitier" está en funcionamiento
se aplican los parámetros de encendida y mezcla a partir de las revoluciones especificadas y hasta las revoluciones del "launch limitier"
Seq Shift Cut
se utiliza para cortar la encendida y la inyección de combustible para cajas de cambios secuenciales que engranan a crabots envez de sincronizados
es parecido al "cut-off" con la diferencia que también corta la inyección y se evita incrementar la temperatura del escape (y por supuesto las detonaciones en el escape)
Sequential Transmition Engine Cut:
habilita o deshabilita el corte del motor, sólo debe usarse en cajas de cambios secuenciales a crabots y debe habilitarse un contacto auxiliar en la palanca de cambios del tipo NO (abierto) y que cierre cuando la palanca de cambios está en posición de subir marcha
Shift Input:
se le proporciona la entrada que deseemos al contacto auxiliaro colocado en la palanca de cambios para indicar cuando debe cortar
podemos seleccionar varias entradas e invertir su salida de NO a NC o viceversa
las entradas que pueden utilizarse cambiando son:
- E16: detecta la señal de la dirección asistida
- E22: señal del pedal de freno
- E29: señal de comprobación de servicio
NOTA: no es necesario cambiar el funcionamiento de las entradas por defecto, hay 3 habilitadas porque no todas las centralitas tienen la circuitería preparada para estas entradas
Conditions:
se especifica las condiciones mínimas para que actue el corte
sólo hay disponible un mínimo de apertura de la mariposa de admisión (es útil para seguir aprovechando las entradas que hay por defecto y evitar falsas señales de corte)
Operation:
se ajusta la operación completa del corte en:
- retardo desde la recepción de la señal (y se puede especificar en milisegundos)
- duración del corte (debe especificarse en milisegundos)
- reactivación (debe especificarse en milisegundos, es un valor de seguridad que desactiva temporalmente la señal y vuelve a estar disponible el corte una vez transcurrida la reactivación)
Temp Compensation
es la compensación de la cantidad de combustible en función de la temperatura de la admisión para que la mezcla sea buena tanto en frio como en caliente
se pueden ajustar correcciones independientes para bajas presiones en el colector de admisión y altas presiones (low and high engine load)
VTEC
aqui se ajustan todos los parámetros del VTEC
VTEC Window:
es el margen que tiene el accionamiento del VTEC en función de la carga del motor
tenemos varios datos, RPM que son las propias del motor y kPa que es la presión del colector de admisión
el "lower boundary" es a las revoluciones mínimas que puede accionarse el VTEC y el "upper boundary" son las revoluciónes máximas a las que el motor gira sin VTEC
el ECM genera una relación lineal entre RPMs y presión de la admisión para accionar el VTEC cuando se trabaja a una carga media
Hondata recomienda que el VTEC no esté por debajo de las 2000rpm para evitar pérdidas de presión de aceite ni se utilice el motor por encima de las 6500rpm sin VTEC para evitar dañar los retenes de las válvulas
Options:
VTEC oil presure switch enabled: es un switch que tienen el k20a2 y el k20a3 para deshabilitar el VTEC, en el k20a y en el ECM PRC debe deshabilitarse
VTC (iVTEC): es la habilitación del VTC (cruce del árbol de levas de admisión), debe deshabilitarse en los motores que no tengan la polea del VTC
Disable P0341 error: es un código de error que se habilita cuando la fase entre el árbol de levas de admisión y el de escape es superior a 5º, para árboles de levas Honda no da problemas pero otros árboles de levas aftermarket tienen esta fase superior y puede deshabilitarse el "falso error" en este caso
Minimum speed for VTEC operation: es una protección para evitar el uso del VTEC a velocidades excesivamente lentas y evitar dañar el árbol de levas
Seccondary Intake Runner Option:
es una opción para colectores de admisión que se componen de una única cabidad como los de un compresor lobular G por ejemplo
Onboard Datalogging
el "Onboard Datalogging" sirve para guardar Datalogs en la propia centralita en vivo, en una memoria de 2Mb que incorporan las k-pro (sólo disponible para los número de serie 4111 o superior)
On-board Datalogging:
habilita el "datalog" a la memoria de la k-pro y además te permite variar la frecuencia del muestreo de 5Hz a 50Hz (a mas hercios, se perciben mejor los picos pero se pierde en duración del datalog)
en total se pueden guardar de casi 11 minutos a 50Hz hasta casi 2 horas a 5Hz
Start/Stop On-board Datalogging:
se especifica como se inicia y para de grabar el datalog en la memoria de la k-pro, está separado por 2 opciones principales
mediante un switch (using a manual switch) o según parámetros del motor (based on engine parameters)
en "using a manual switch" tenemos varios para elegir y además les podemos invertir la entrada de NO a NC o viceversa:
- E16: detecta la señal de la dirección asistida
- E22: señal del pedal de freno
- E29: señal de comprobación de servicio
- B9: switch de la presión del aceite del VTEC
NOTA: no es necesario cambiar el funcionamiento de las entradas por defecto, hay 4 habilitadas porque no todas las centralitas tienen la circuitería preparada para estas entradas
y en "based on engine parameters" es un modo automático en el que se le da uas condiciones de inicio del datalog de revoluciones mínimas y apertura de la mariposa mínima y para que pare el datalog se le dan otros parámetros de revoluciones del motor y velocidad del vehículo
Nitrous 1,2,3
las 3 pestañas de Nitrous (Nitrous 1, Nitrous 2 y Nitrous 3) son identicas en funcionamiento y nos permite controlar la adición extra de una substancia para su combustión y su mejora de rendimiento (tanto óxido nitroso, alcoholes o lo que os apetezca)
Enable Nitrous Control:
habilitamos el control de la adición extra
Pestaña SettingsArming Input:
es la entrada que activa la adición extra, se puede invertir de abierta a cerrada la entrada y las disponibles son:
- E16: detecta la señal de la dirección asistida
- E22: señal del pedal de freno
- E29: señal de comprobación de servicio
- B9: switch de la presión del aceite del VTEC
NOTA: los 3 controles "Nitrous" pueden utilizar la misma entrada
Output Control:
es una salida habilitada para controlar la activación de la adición extra, tenemos varias salidas disponibles (y como no, se puede invertir su funcionamiento):
- E21: No disponible en PRA, en PRB es el VSV (evap vent)
- E20: No disponible en PRA, en PRB es el 2WBS (evap bypass)
- E18: es el ACC y activa el relé del embrague del aire acondicionado
- B6: controla el ventilador del radiador
NOTA: debe accionarse un relé con la salida del ECM vara evitar dañar la salida por un exceso de amperaje saliente (nos cargariamos el transistor)
Conditions:
le damos unas condiciones mínimas y máximas para el funcionamiento de la adición extra
engine speed (revoluciones del motor)
engine load (presión del colector de admisión)
throttle (apertura de la mariposa de admisión)
vehicle speed (velocidad del vehículo)
Knock count (contador de falsas detonaciones / picado de biela)
Pestaña Fuel & Ignitionmientras está en curso la adición extra nos permite variar la mezcla y la encendida según nuestras necesidades
Notes
aquí podemos anotar el número de serie del vehículo y tomar anotaciones sobre la calibración para futuras referencias
Protection
aquí podemos aplicar parametros de seguridad para proteger el motor
Boost Cut:
protege el motor de un sobreesfuerzo debido a una presión de admisión demasiado alta del colector de admisión
se puede determinar una presión en "frío" y en "caliente" además de especificar una temperatura del agua del radiador para definir cuando el motor está frío y caliente
Overheating Protection:
es la protección por exceso de temperatura del motor
se especifica la temperatura de accionamiento del ventilador en sentido de temperatura creciente y una temperatura adicional con la que indicamos al ECM que tenemos sobretemperatura y nos permite ciertas opciones cuando este segundo caso ocurre:
- enriquecer la mezcla
- generar el código de fallo de motor P0217 (sobrecalentamiento)
- encender el testigo de "fallo motor" (MIL)
- limitar el motor a 4000rpms
- aplicando un corte momentaneo del acelerador
Idle
aqui podemos ajustar el ralentí
Idle:
especificamos las revoluciones aproximadas a las que deseamos que se mantenga el ralentí (también podemos deshabilitar la válvula de control del ralentí)
Idle Valve Duty Cycle Adjustment:
alteramos el ajuste proporcional de la válvula del ralentí para evitar que el motor se pare cuando el motor cae de revoluciones (por lo que deberiamos subirlo) y evita que el ralentí deje el motor excesivamente revolucionado en las mismas circumstancias bajando el valor
Idle Target Lambda:
para todos los ECMs que dispongan de sonda de banda ancha primaria, en caliente irá a buscar la mezcla mediante el valor de sonda lambda (el ralentí funciona en closed loop)
Knock / TPS
aquí están los parámetros del detector de falsa detonaciones (knock sensor) y se puede ajustar el sensor TPS (apertura de la mariposa de admisión)
Knock sensor:
nos permite en una primera instancia habilitar o deshabilitar el sensor de falsas detonaciones y en segunda instancia encender la luz de fallo de motor (MIL) mientras hay falsas detonaciones (una vez pasadas la/s falsa/s detonaciones se apaga)
Scale TPS:
nos permite recalibrar el sensor TPS el cual con el tiempo va perdiendo eficacia, con la mariposa totalmente cerrada debe enviar al ECM 0.5v y totalmente abierta 4.5v, teniendo el Kmanager conectado a la K-pro, podemos calibrarlo correctamente
Lean Protection
el "Lean Protection" es una protección para evitar mezclas excesivamente pobres y de forma indirecta sus consecuencias de falsas detonaciones y sobrecalentamiento
podemos configurar 2 protecciones distintas para 2 circumstancias distintas (Lean Protection 1 y Lean Protection 2)
cuando la protección es activada, se enciende el testico de fallo motor (MIL) y corta la inyección hasta que la mariposa de admisión vuelve a cerrarse completamente o el motor baja de las 2000 revoluciones
NOTA: sólo puede usarse en sistemas con sonda de banda ancha primaria (PRB,PRC,...) o con una sonda de banda ancha comunicada nativamente como sonda de banda ancha primaria en cualquier otro tipo de ECM
Lean Protection 1/2:
tenemos 3 parametros a especificar previa activación de la protección:
"Maximum Lambda" es el valor máximo de sonda lambda antes de proteger
"Engine Load is Over" especificamos el mínimo de la presión del colector de admisión para que sea válida la protección, el ECM empezará a comprobar las lecturas de sonda lambda una vez excedido este valor de presión del colector de admisión
"Trigger Time" es el tiempo que debe estar fuera del valor máximo de sonda lambda para hacer efectiva la protección y evitar falsas protecciones mientras tiene una acleeración la apertura de la mariposa de admisión
MAP
el MAP es el sensor de la presión del colector de admisión el cual puede ser reemplazable o emulable, normalmente se cambia para instalar un turbo puesto que el de serie sólo llega a 1790 milibares absolutos o se anula en sistemas en los que no se puede utilizar el sensor
MAP Sensor:
elegimos entre las 3 opciones la que mas nos convenga
"Stock MAP Sensor" mantendrá el sistema actual de medición de presión del colector de admisión sin cambios y se ha de utilizar con el sensor MAP de serie
"Replacement MAP Sensor" es la opción que debemos seleccionar si reemplazamos el sensor, en la configuración nos ofrece unas cuantas sondas que ya tienen el tarado conocido y también nos ofrece la opción "custom" para poner un sensor distinto y especificarle el calibrado mismo en "scale" y "offset"
"Used Modified TPS Signal" reemplaza las lecturas del sensor MAP y se toman lecturas del sensor TPS (apertura de la mariposa de admisión) para calcular la presión de la admisión mediante los datos facilitados en "MAP value with throttle fully open/closed" y es directamente reemplazable al indexado de las tablas
esta opción está diseñada para los kits de papillones (conocidos también como ITBs)
Misc
en este espacio hay opciones variadas que no se pueden clasificar en ninguna otra pestaña
ECU options:
"Immobilizer enabled" habilita el immobilizador, se suele deshabilitar cuando no se dispone de immobilizador o es imposible configurarlo adientemente
"OBDII enabled" habilita las opciones OBDII, si se desactiva, deshabilita la mayoría de errores que generan los estandares del OBDII (como por ejemplo fallo del catalizador), la mayoría son parametros medioambientales de uso obligatorio y se deshabilitan para el uso en competición
Multiplexer:
se puede deshabilitar el control multiplexado del vehículo cuando no se dispone de el, configurar un control multiplexado distinto al de Honda o mantener el propio de Honda (normalmente se mantiene a menos que no se disponga de control multiplexado en cuyo caso se deshabilita)
Ignition Timing:
deshabilita el retardo de la encendida cuando el motor está caliente (e la pestaña "protection" se establece cuando el motor está frio y cuando caliente)
Speed Sensor:
"countershaft driven speed sensor" habilita el uso de un sensor de velocidad (VSS) de impulsos envez de frecuencia, además permite ajustar el margen de error del mismo mediante una correción posterior
también se puede deshabilitar el sensor de velocidad (no es recomendable a menos que no exista otra opción que deshabilitarlo)
Alternate Switch AC Input:
en sistemas sin control multiplexado, utiliza el sensor VTP (switch de la presión del aceite del VTEC) como switch de accionamiento del embrague del aire acondicionado
para utilizar esta opción debe deshabilitarse el uso normal del VTP (VTEC - Options - VTEC oil pressure switch)
Advanced
estas tablas determinan cuando se corta la inyección a bajas presiones de admisión (mariposa de admisión cerrada)
Boost Control
en motores turboalimentados, nos permite controlar la válvula wastegate envez de utilizar una válvula de tarado fijo
Boost Control:
podemos habilitar el "Boost Control" para controlar el solenoide de la válvula wastegate en la salida B21 (PCS, activa o desactiva la válvula de purga del EVAP)
Solenoid Configuration:
seleccionamos la función del bobinado del solenoide de NC a NO
Solenoid Activation Presure:
seleccionamos la presión a la que empezará a controlar el ECM el solenoide
Control Method:
elegimos el método de control del solenoide, si lo queremos fijo para todas las marchas o con una relación variable según la relación engranada en la caja de cambios
si en "Control Method" hemos seleccionado "Fixed Duty Cycle" está será la siguiente tabla relativa al funcionamientoPressure vs. Duty Cycle:
se configura una tabla en relación la presión del colector de admisión y el porcentaje de accionamiento (señal enviada) al solenoide
el porcentaje de accionamiento será en base al máximo fijado en "Control Method"
si en "Control Method" hemos seleccionado "Gear Based Duty Cycle" estás serán las siguientes tablas y funciones relativas al funcionamientoLow / High Boost Control:
nos permite habilitar un switch para comutar entre las tablas "low setting" y "high setting" posteriores el cual podemos invertir su funcionamiento de cerrado a abierto o a la inversa, tenemos estas entradas disponibles:
- E16: detecta la señal de la dirección asistida
- E29: señal de comprobación de servicio
- E22: señal del pedal de freno
- B9: switch de la presión del aceite del VTEC
en caso de no disponer de switch, deberá programarse en "always on" o "always off" según la tabla que deseemos utilizar
Boost vs. Gear (low/high setting):
tablas relativas a la relación entre marcha engranada y presión máxima
Closed Loop
aqui se ajustan los parámetros relativos al "Closed Loop" (sólo disponible para sistemas con sonda lambda primaria de banda ancha controlada nativamente)
Closed Loop:
"closed loop" si es habilitado, el ECM ajustará automáticamente la mezcla cuando esta sea inconsistente o esté fuera de valor
"Disable P1167", "Disable P0134" y "Disable P0135" deshabilita estos códigos de fallo para vehículos sin sonda lambda (P0134 para PRB, PRC, PRD, P0135 para PRA)
Conditions:
"Maximum MAP for closed loop" seleccionamos el máximo de presión del colector de admisión para que funcione el sistema en modo "closed loop"
"Disable fuel over-run cutoff delay" deshabilita el corte de los inyectores durante 500 milisegundos mientras se cierra la mariposa de admisión y se desactivan los inyectores al cambiar de marcha
Settings:
"Maximum/Minimum short term adjustment" será el máximo y mínimo de combustible que podrá adicionar o eliminar el sistema "closed loop" de las tablas descritas
"Use secondary O2 input for closed loop operation" utiliza la entrada de la sonda lambda secundaria (no significa que tenga que llevar la sonda lambda de origen) para tenerla en cuenta para la operación del "closed loop"
Fuel Trim
aqui configuraremos funciones relativas a la adición de combustible mediante los inyectores
Injectors:
"Injector size" especificamos el tamaño del injector, automáticamente esto afectará a las tablas de mezcla para adaptarlas de forma relativa al nuevo inyector de forma pero no de forma específica
Fuel Trim:
"Overall fuel trim" es una compensación relativa aplicada a todas las tablas de mezcla
"Cranking fuel trim" es una compensación en la mezcla durante el arranque del motor
Cylinder Fuel Trim:
variamos la adición de combustible de forma especifica en cada cilindro
Gear Comp
nos permite compensar relativamente todas las tablas de encendida y mezcla según la relación de marcha engranada
Fuel Compensation:
compensamos de forma relativa todas las tablas de mezcla según la marcha seleccionada
Ignition Compensation:
compensamos de forma relativa todas las tablas de encendida según la marcha seleccionada
TPS Ignition Retard:
compensamos de forma relativa la encendida dentro de la señal relativa del TPS (apertura de la mariposa de admisión) y en cada marcha
Gear Ratios:
seleccionamos las relaciones de la caja de cambios
Sensorssiempre que estemos conectados al ECM o visualizando un "Datalog", tendremos disponibles la lectura instantánea de cada sensor en esta ventana
según la configuración individual de cada sensor, será mostrado en unas unidades u otras, esto lo podemos configurar en el menú "Options -> Sensors", esta configuración nos servirá para modificar parámetros de un sensor (escala de lectura, valores máximo y mínimo y alerta máxima y mínima)
Displayigual que la ventana "Sensors", tendremos disponible lecturas instantáneas de ciertos sensores siemrp que estemos conectados al ECM con la peculiaridad que podremos seleccionar que sensores queremos ver y como los queremos ver
en cualquier momento podemos seleccionar un sensor, añadirlo y mostrarlo según deseemos en tamaño, color, tipo (texto, reloj o barra)
para configurarlo individualmente cada sensor, devemos hacer click derecho sobre el sensor seleccionado y seleccionar "Properties"
por defecto, tomará las referencias en cuanto a escala y valores del menú "Options -> Sensors", pero se puede configurar cada uno posteriormente y de forma individual entre la configuración por defecto, la personal y la mostrada en el "Display"
Graphnos permite ver los datos en tiempo real (o guardados de un Datalog) en forma de gráfica configurable
esta imagen del ejemplo del manual de Hondata, nos muestra varios sensores en varias gráficas, se permite un máximo de 4 sensores por gráfica y un máximo de 4 gráficas en la misma pantalla
también podemos elegir el "template" en el menú desplegable superior izquierdo de la misma ventana para commutar fácilmente distintos modos de visualización, esto lo podemos configurar si nos dirigimos al menú "options -> Graph templates"
Error Codesnos permite ver los códigos de errores almacenados en la memoria del ECM siempre que estemos conectados al mismo
mediante esta captura de ejemplo del manual de Hondata, podemos ver la pantalla de códigos de error, la cual se divide en 2 partes
Fault Codes:
son códigos de error propios de Honda almacenados para su diagnóstico en taller
si nos dirigimos al menú "Online -> Clear DTCs" eliminaremos del ECM todos estos errores almacenados
Readiness Codes:
son códigos de error conformes con los estandares OBDII para su diagnóstico en centros de controles medioambientales
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hasta aquí mi pequeña referencia sobre la hondata K-pro y su programa de gestión, el Kmanager
toda esta información es fácilmente extensible utilizando el manual de usuario del Kmanager, pidiendo asistencia técnica a Hondata o mediante los foros de Hondata
también podemos comentar por este propio foro cualquier cuestión específica que esté a nuestro alcance